Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Σκουλήκια μέσα στο ξύλο:Τα μαθήματα της Κλασικής Ιστορίας
Μέρος 7ο: Rolls-Royce
Φωτογραφίες: Αρχείο Κ.Κ.
Ο L.J.K. Setright συνεχίζει την αμείλικτη κριτική του εξετάζοντας την
ιστορία κάποιων εταιριών που τα αυτοκίνητά τους έχουν μείνει στην ιστορία
σαν κλασικά, σχολιάζοντας αυτόν το μήνα τις Rolls-Royce.
QUIDVIS recte factum, quamvis humile, praeclarum.
O Henry Royce δεν ανεχόταν τους ανθρώπους που πέταγαν λέξεις και φράσεις σε
ξένες γλώσσες, και εξοργιζόταν με τις λατινικές ατάκες που πετούσε ο
λογιστής του. Αποδεχόταν όμως το ότι το «μότο« της εταιρίας θα έπρεπε να
είναι στη φωτισμένη αυτή γλώσσα: «ό,τι γίνεται σωστά είναι σεβαστό, όσο
ταπεινό και να είναι«. Ο υπεροπτικός αυτός κέρβερος είχε πίσω του μια
επιτυχημένη ιστορία αρκετών χρόνων σαν κατασκευαστής ηλεκτρικών μηχανημάτων
μέχρι να φτάσει τα 40 του και να ξεκινήσει να σκαλίζει αυτοκίνητα, και ήταν
σίγουρα ταπεινός (αφού άλλωστε πέρασε παιδικά χρόνια μέσα σε φτώχια),
επιμένοντας να τον αποκαλούν τεχνίτη και όχι μηχανικό (που ήταν άλλωστε και
η αλήθεια).
Δεν ήταν μηχανικός, ούτε από εκπαίδευση αλλά ούτε και από διαίσθηση, και
όταν αντιμετώπιζε ένα μηχανολογικό πρόβλημα (από αυτά που αντιμετώπιζε
συχνά, αφού ήταν γνωστές οι δυσκολίες που είχε με τους κραδασμούς του
στροφαλοφόρου) ή τα έκανε όλα χάλια ή προσελάμβανε έναν καλά εκπαιδευμένο
μηχανικό, και πολλές φορές τα έκανε και τα δύο μαζί.
Κανείς από αυτούς που υποστηρίζουν ότι κατασκευάζουν «Το Καλύτερο
Αυτοκίνητο στον Κόσμο» δεν μπορεί να είναι ταπεινός, αλλά την εποχή της
40/50hp Rolls-Royce που έγινε γνωστή σαν Ghost (φάντασμα, ή Silver Ghost,
αν και η ονομασία αυτή ανήκει μόνο σε ένα αυτοκίνητο της σειράς, το νούμερο
13), ο Ρόις πραγματικά πίστευε κάτι τέτοιο.
Αν και σαφώς δεν ήταν μηχανικός, ο Ρόις ήταν σίγουρα μια μεγαλοφυΐα σαν
πρακτικός τεχνίτης, με το ταλέντο του να εστιάζεται κυρίως στην αναγνώριση
και της μικρότερης ατέλειας σε ένα φαινομενικά τέλειο κατασκεύασμα. Ήταν
αυτή ακριβώς η ικανότητά του που έκανε το όνομά του γνωστό σε όλο τον
κόσμο, αφού κατάφερνε να διακρίνει πόσο καλύτερα μπορούσαν να γίνονται
κάποια πράγματα, και φυσικά να τα κάνει. Έτσι έγιναν οι πολύ καλές
ηλεκτρικές εγκαταστάσεις, τα πολύ προσεγμένα καρμπιρατέρ και τα τέλεια στην
όψη εξαρτήματα. Αυτά όλα φαίνονταν σαν καινοτομίες στα πρώτα του
αυτοκίνητα, αλλά στην πραγματικότητα ήταν αποτελέσματα συντηρητισμού που
επιβαρύνονταν και από προβλήματα ποιότητας.
Η μεγάλη προσφορά του Ρόις στην αυτοκίνηση ήταν η αναθεώρηση του όρου
«ποιότητα».
Παλιότερα, η λέξη αυτή όριζε κάτι ασαφές που είχε σχέση με την επιφανειακή
κατεργασία των εξαρτημάτων, τα διακοσμητικά και αντίστοιχα ανούσια
πράγματα. Ο Ρόις όμως διαπίστωσε ότι η ποιότητα πρέπει να σχετίζεται
οπωσδήποτε με σωστά σχεδιασμένη και ανθεκτική μηχανική κατασκευή, δίνοντας
με τον τρόπο αυτό στα αυτοκίνητά του τους τρόπους, τα χαρίσματα αλλά και
την πασίγνωστη αξιοπιστία που επέτρεψε να κρίνονται τα αυτοκίνητα της
κατηγορίας αυτής με νέα κριτήρια.
Σήμερα, ο σχεδιασμός των αυτοκινήτων είναι μια διαδικασία συμβιβασμού που
πρέπει να συνδυάζει τις αλληλοσυγκρουόμενες απαιτήσεις και στόχους αλλά και
τα μέσα και τις καταστάσεις αναρίθμητων ανθρώπων όλων των ειδών και
κατηγοριών σε ολόκληρο τον κόσμο. Στις αρχές του αιώνα (ο Ρόις αγόρασε το
πρώτο του αυτοκίνητο το 1902 και κατασκεύασε το πρώτο του το 1904) οι
αγοραστές δεν είχαν την παραμικρή ιδέα για τις απαιτήσεις που θα ήταν
λογικό να έχουν, και ίσως ήταν έτοιμοι να περιορίσουν την προσωπική τους
αυτοκίνηση σε ό,τι ήταν δυνατό την εποχή εκείνη. Δεν βρίσκονταν ανάμεσα
στις κατώτερες τάξεις, δεν βρίσκονταν στο εξωτερικό, και δεν ήταν τόσοι
πολλοί. Ήταν όμως άνθρωποι που έβλεπαν εμπρός, δεν ανέχονταν την κοροϊδία,
και επιπλέον επηρέαζαν αρκετά την κοινή γνώμη.
Ο σχεδιασμός των αυτοκινήτων δεν ήταν λιγότερο συμβιβασμός τότε, και αν δεν
υπήρχαν δεδομένα για την ταχύτητα, την επιτάχυνση, την άνεση, τη μηχανική
ησυχία, στην οδική συμπεριφορά και τα φρένα αλλά και στην προστασία από τα
στοιχεία της φύσης και από τις ζημιές και τις βλάβες, τότε το καλύτερο
αυτοκίνητο θα έπρεπε να είναι αυτό που κάνει τον καλύτερο συνδυασμό ανάμεσα
στα παραπάνω, ώστε να ικανοποιεί, να ευχαριστεί και να εντυπωσιάζει μια
πελατεία που τα κριτήριά της ήδη καλύπτονταν από την πλούσια άμαξα με άλογα
ή την άνεση του τρένου.
Οι μετακινήσεις πολυτελείας ήταν πάντα το αντικείμενο κάθε Ρολς Ρόις από
τότε μέχρι και σήμερα. Δεν πρόκειται για μια μικρής έκτασης αγορά, όπως
δείχνουν τα νούμερα των αγοραστών, αλλά για μια αγορά που χάνει σιγά σιγά
την επιρροή της, τη σημασία της μέσα στην ευρύτερη αγορά, αλλά και την
ποιότητά της. Μέσα σε ενενήντα χρόνια, το αυτοκίνητο έγινε (για εκατομμύρια
ανθρώπων για τους οποίους αρχικά μια τέτοια φιλοδοξία θα έμοιαζε απίθανη)
κάτι που έπρεπε να ικανοποιήσει μια σειρά κριτηρίων με βάση τα οποία μια
Ρολς Ρόις θα ήταν απλά άχρηστη.
Μία Ρολς Ρόις ποτέ δεν μπορεί να πάρει τη θέση ενός Φορντ Μοντέο, ούτε και
να συναγωνιστεί ένα Κέιτεραμ Σέβεν. Μπορεί όμως από την άλλη οτιδήποτε άλλο
να πάρει τη θέση μιας Ρολς Ρόις, ή μήπως έχει γίνει και αυτή τόσο
εξειδικευμένο αυτοκίνητο που να ορίζει μια δική του κατηγορία;
Όλες οι ενδείξεις οδηγούν στο τελευταίο. Η εταιρία παραδέχεται σήμερα ότι ο
τυπικός αγοραστής έχει αρκετά αυτοκίνητα ακόμα, μεταξύ των οποίων και μια
Φεράρι και μια Μερτσέντες, και μαζί κάποια άλλα πιο ταπεινά οχήματα, οπότε
η χρήση που θα γίνει στη Ρολς Ρόις θα είναι περιορισμένη. Δεν ήταν πάντα
έτσι όμως. Κάποτε μια Ρολς Ρόις έπρεπε να μπορεί να κάνει όλα εκείνα που
δεν μπορούσαν να κάνουν τα υπόλοιπα αυτοκίνητα, μόνο και μόνο επειδή είχε
τη φήμη του καλύτερου αυτοκινήτου στον κόσμο. Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου
Πολέμου, η 40/50 χρησιμοποιήθηκε σαν ασθενοφόρο, σαν όχημα μεταφοράς
προσωπικού, σαν το πιο επιτυχημένο θωρακισμένο όχημα, αλλά και σαν μέσο
γρήγορης μετακίνησης για τους τέσσερις αγγελιαφόρους του βασιλιά, που τα
καθήκοντά τους απαιτούσαν ταχύτητα και κορυφαία αξιοπιστία στις
μετακινήσεις τους στη Γαλλία μεταφέροντας τα μηνύματα της Αυτού
Μεγαλειότητας του Βασιλιά Γεωργίου του 5ου. Και όμως, επειδή η 40/50 είχε
γνωρίσει επιτυχίες και στους αγώνες (όπως στις αναβάσεις της Σκοτίας και
των Αυστριακών Αλπεων), δεν ήταν εντελώς «καθώς πρέπει» για κάποιους από
την υψηλή κοινωνία, οπότε ο ίδιος ο βασιλιάς την απέφευγε, μένοντας πιστός
στις αγγλικές Daimler μέχρι το θάνατό του.
Η R-R είχε γνωρίσει επιτυχίες στους αγώνες και νωρίτερα, σημειώνοντας πολύ
καλά αποτελέσματα στο Tourist Trophy στη νήσο του Μαν με την 20hp. Αυτό
ήταν το πρώτο πραγματικά καλό αυτοκίνητο που έφτιαξε η εταιρία, έπειτα από
μια σειρά αποτυχιών που οφείλονταν σε μεγάλο ποσοστό στους προβληματικούς
στροφαλοφόρους. Δεν υπάρχει αμφιβολία όμως ότι από όλα τα μοντέλα της, η
40/50 ήταν εκείνο που ξεχώριζε. Αντιμετώπιζε άνετα όλες τις προκλήσεις που
έθεταν οι καταναλωτές όπως κακή οδήγηση, κακή ποιότητα λιπαντικών, ασταθή
ποιότητα καυσίμου, κακό οδόστρωμα, βαριά και ψηλά αμαξώματα, επικίνδυνα
λάστιχα, αλλά και απαιτήσεις όπως οι καλές επιδόσεις στους ανοικτούς
δρόμους σε συνδυασμό με ελάχιστο θόρυβο από τα μηχανικά μέρη και την
εξάτμιση, και τα πετύχαινε όλα αυτά με αξιοθαύμαστη χάρη που δε συμβάδιζε
με το μεγάλο όγκο.
Τα αποτελέσματα αυτά δεν μπορούσαν να επιτευχθούν απλά με καλούς εργάτες με
καλής ποιότητας εξοπλισμό και εργαλεία. Αυτά ήταν δεδομένα, αφού ο Ρόις
ήταν γνωστό ότι απέλυε χωρίς δεύτερη κουβέντα όποιον εργάτη έβλεπε να
χειρίζεται με λανθασμένο τρόπο κάποιο εργαλείο. Οι αρετές της καλής
σχεδίασης όμως ήταν αποτέλεσμα μίας εξέλιξης που γινόταν τόσο καλά γιατί
δεν υπήρχαν περιορισμοί κόστους ή οτιδήποτε άλλο που θα μπορούσε να
αλλοιώσει την ποιότητα. Τα σφυρήλατα κομμάτια σχεδιάζονταν ώστε η ροή των
κόκκων σε κάθε σημείο να είναι η καλύτερη για τη συγκεκριμένη χρήση. Κάθε
διωστήρας ζύγιζε 900 γραμμάρια και έβγαινε από ένα σφυρήλατο κομμάτι
τέσσερις φορές βαρύτερο, από το οποίο μόνο ο πυρήνας έμενε για χρήση, και
μάλιστα με τέλεια επιφανειακή κατεργασία. Όλα τα περιστρεφόμενα μέρη ήταν
ζυγοσταθμισμένα, ακόμα και τα γρανάζια στον πίσω άξονα. Ο ποιοτικός έλεγχος
ήταν παραπάνω από αυστηρός, ακόμα και σε κάθε παξιμάδι και σε κάθε ροδέλα
σε κάθε σημείο του αυτοκινήτου. Η επινικέλωση δεν ήταν η απλή γνωστή
διαδικασία ηλεκτρόλυσης που άφηνε ένα λεπτό στρώμα στην επιφάνεια.
Ειδικευμένοι τεχνίτες έκοβαν λεπτό φύλλο πάχους 0,15 χλστ. στο ακριβές
σχήμα της επιφάνειας και το διαμόρφωναν ώστε να ταιριάζει τέλεια πριν
συγκολληθεί με προσοχή. Με τον τρόπο αυτό οι επιφάνειες διατηρούσαν τη
λάμψη τους ανεξάρτητα από το χρόνο και την καλή ή την κακή συντήρηση. Οι
επιφάνειες τριβής των φρένων έπαιρναν το ακριβές σχήμα του εσωτερικού των
τυμπάνων πριν ακόμα συναρμολογηθούν, και το ίδιο συνέβαινε και σε κάθε
σημείο από το εμπρός μέχρι το πίσω μέρος του αυτοκινήτου σε κάθε αυτοκίνητο
με ρυθμό επτά αυτοκινήτων την εβδομάδα για μια περίοδο 18 χρόνων.
Μπορούσε όμως ο αγοραστής να εκτιμήσει τη διαφορά από την επινικέλωση, από
την ποιότητα που δεν μπορούσε να δει, και μήπως προτιμούσε ένα αυτοκίνητο
με φρένα στους τέσσερις τροχούς αντί για κορυφαία φρένα στους δύο μόνο
τροχούς; Η 40/50 που ήταν τόσο αξιοθαύμαστη το 1907 που πρωτοπαρουσιάστηκε,
είχε γίνει εντελώς παρωχημένη αρκετά πριν από το τέλος της παραγωγής της το
1925. Ο Ρόις άλλαξε το κιβώτιο δύο φορές, πρόσθεσε ηλεκτρικά φώτα και μίζα
το 1919, και αντιστάθηκε στα φρένα σε όλους τους τροχούς μέχρι που
αναγκάστηκε να χρησιμοποιήσει το υποβοηθούμενο σύστημα που διέθετε το
αυτοκίνητο που παρουσιάστηκε την ίδια χρονιά και επίσης διεκδικούσε τον
τίτλο του «καλύτερου αυτοκινήτου στον κόσμο», η νέα Hispano-Suiza.
Ήταν επίσης την ίδια χρονιά, το 1919, που η R-R ξεκίνησε το νέο εργοστάσιό
της στο Springfield στις Η.Π.Α. για να εξυπηρετήσει τις ανάγκες των
πλούσιων αμερικανών πελατών που είχαν βγάλει περιουσίες από τον πόλεμο.
Αρκετές βελτιώσεις έγιναν στην άνεση της ανάρτησης με την εξέλιξη του
αυτοκινήτου για τους αμερικάνικους δρόμους, σε γενικές γραμμές όμως το
αυτοκίνητο και οι κατασκευαστικές τεχνικές παρέμειναν ίδιες με εκείνες της
Αγγλίας. Δυστυχώς όμως, τα χρόνια μετά τον πόλεμο ύστερα από μια περίοδο
ακμής έφεραν μια ξαφνική πτώση (που ξεκίνησε από το χρηματιστήριο του
Τόκιο) στις αρχές της δεκαετίας του ?20, και ήλθε ο καιρός για την Ghost
(από το Springfield ή από το Derby) να σταματήσει την παραγωγή της.
Κρίνοντας ότι οι καιροί απαιτούν μικρότερα αυτοκίνητα, ο Ρόις κατασκεύασε
την 20hp, και το έκανε βιαστικά κάτω από την πίεση του εμπορικού τμήματος
που δε μπορούσε να περιμένει για την εξέλιξη ενός κινητήρα με τον
εκκεντροφόρο επικεφαλής. Ίσως το παράκανε με την προσπάθειά του να δώσει
στο αυτοκίνητο πρακτικές αρετές, δίνοντας μετάδοση Hotchkiss στον πίσω
άξονα και σφάλλοντας ως προς τους πιθανούς πελάτες με την παράλειψη του
χειρόγκαζου, αλλά και τοποθετώντας τριτάχυτο κιβώτιο με τον επιλογέα στο
κέντρο (μια αμερικάνικη επίδραση) αντί για το πιο παραδοσιακό τετρατάχυτο
κιβώτιο με τον επιλογέα δεξιά. Οι πελάτες παραπονέθηκαν αρκετά και τελικά
κατάφεραν να φέρουν τον επιλογέα εκεί που προτιμούσαν, αλλά η μικρή Ρολς
ήταν ένα απαράδεκτο αυτοκίνητο, αργό σε επιδόσεις, κακό σε αίσθηση,
δυσάρεστο σε οδική συμπεριφορά, σαφώς χειρότερο από ότι θα περίμενε κανείς
από την προσοχή που του αφιερωνόταν στην κατασκευή, και τελικά ανάξιο του
ονόματος που έφερε.
Ούτε και η Ghost μπορούσε πλέον να τα βγάλει πέρα με τον ανταγωνισμό, και ο
αντικαταστάτης της ήταν η New Phantom, με έναν κινητήρα αντίστοιχων
διαστάσεων αλλά με βαλβίδες στην κορυφή όπως η μικρή 20hp. Ταχύτερη,
ψηλότερη, πιο άσχημη αλλά και πιο μεγαλόσχημη από την Ghost, η Phantom είχε
μια σύντομη ζωή αλλά γνώρισε μεγάλη επιτυχία στις Η.Π.Α. όπου πολλοί
αμαξοποιοί την έντυσαν με αμαξώματα που έκαναν τις R-R από το Σπρίνγκφιλντ
στα τέλη της δεκαετίας του ?20 καλύτερες και από τις εγγλέζικες.
Η New Phantom αντικαταστάθηκε το 1929 από την Phantom 2, η οποία ήταν πολύ
σύνθετη στην κατασκευή της για να επιτραπεί η συναρμολόγησή της και στις
Η.Π.Α. Το εργοστάσιο στο Σπρίνγφιλντ ήταν καταδικασμένο, το νέο αυτοκίνητο
ήταν όμως καλό, έστω και αν χρησιμοποιούσε κάποιες λύσεις από την 20hp. Η
κεντρική λίπανση ήταν ένα από τα θετικά σημεία του αυτοκινήτου, ενώ η
πολυτέλεια της τοποθέτησης συγχρονισμού στην τρίτη και τέταρτη ταχύτητα
επέτρεπε στους μέτριους οδηγούς να ξεκινούν με δεύτερη ταχύτητα αντί για
τρίτη, αλλά και να μπορούν να κατεβάζουν από τέταρτη σε τρίτη ταχύτητα εν
κινήσει. Είναι δύσκολο να πιστέψει κανείς πόσο άσχετοι ήταν οι περισσότεροι
οδηγοί τότε, αλλά δύσκολο είναι και να φανταστούμε πόσο άσχημα θα τα
κατάφερνε ένας σύγχρονος οδηγός αν προσπαθούσε σήμερα να οδηγήσει ένα από
τα παλιά αυτά αυτοκίνητα.
Πολλοί από τους οπαδούς της R-R εκείνες τις μέρες, όταν ήταν πολύ εύκολο να
γίνει κανείς οπαδός μιας εταιρείας, ήταν πολύ καλοί οδηγοί (ο επιλογέας της
Ghost ήταν ιδιαίτερα δύσχρηστος, αλλά ήταν μέρος της γοητείας του
αυτοκινήτου απέναντι σε κάποιον που απολάμβανε την οδήγηση), και
ενθουσιάστηκαν με την έκδοση υψηλών επιδόσεων της Phantom 2 που εμφανίστηκε
λίγο αργότερα με το όνομα Continental. Με πιο κοντό μεταξόνιο, πιο μακριές
σχέσεις και πιο ισχυρό κινητήρα με κεφαλή ελαφρού κράματος, μπορούσε με το
κατάλληλο αμάξωμα να φτάσει τα 145 χαω, και στην πραγματικότητα είχε ντυθεί
με κάποια από τα πιο όμορφα αμαξώματα στην ιστορία της αυτοκίνησης.
Μπορούσε άνετα να κινείται με 8 χαω και τετάρτη στο κιβώτιο, έστω κι αν ο
κινητήρας της δεν ήταν τόσο ομαλός στη λειτουργία του σε τέτοιες ταχύτητες
όσο ο παλιός κινητήρας της Ghost, αλλά μπορούσε από την άλλη να ανεβάσει
στροφές με άνεση, ενώ το κιβώτιο ήταν πλέον εύχρηστο και ακριβές σε όλες
τις ταχύτητες. Με πολύ αυστηρά κριτήρια, αυτή ήταν ή η πιο καλή R-R που
φτιάχτηκε ποτέ, ή η τελευταία R-R που ήταν πραγματικά καλή. Σίγουρα πάντως
ήταν το τελευταίο κορυφαίο αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε με την επίβλεψη
του Χένρυ Ρόις, ο οποίος πέθανε το 1933.
Η Phantom 3, τρία χρόνια αργότερα, ήταν ένα πολύ διαφορετικό αυτοκίνητο. Σε
πολλά σημεία ήταν η πρώτη μοντέρνα R-R, η πρώτη που είχε επηρεαστεί
σημαντικά από τις αμερικανικές επιδράσεις. Η ανεξάρτητη μπροστινή ανάρτηση
έμοιαζε με εκείνη της General Motors, μίας εταιρίας που ήταν και άλλες
φορές πηγή έμπνευσης για την R-R. Το άλλο κύριο χαρακτηριστικό της, ο
κινητήρας V12 με αντίστοιχη χωρητικότητα (7,3 λίτρα) με τα προηγούμενα
εξακύλινδρα μοντέλα, χάριζε επιδόσεις και ελαστικότητα παραπάνω από ότι θα
ήθελε ο μέσος αγοραστής, και με την τοποθέτηση αρκετά εμπρός στο σασί άφηνε
μεγάλους εσωτερικούς χώρους για τους επιβάτες έστω και αν το μεταξόνιο ήταν
σχετικά κοντό. Ο κινητήρας όμως αφαιρούσε από το αμάξωμα και όλη τη χάρη
του με το τεράστιο ψυγείο στο εμπρός μέρος που χαλούσε τις αναλογίες του
αυτοκινήτου και ταλαιπωρούσε τους αμαξοποιούς που δυσκολεύονταν να πετύχουν
αποτέλεσμα που να μην είναι άσχημο.
Για να διακρίνουμε όμως και τα θετικά του σημεία, πρέπει να παραδεχθούμε
ότι η P3 ήταν ένα καλό αυτοκίνητο στο δρόμο, ταχύτερο από τα προηγούμενα
μοντέλα και στις ευθείες αλλά και στις στροφές. Ο επιλογέας των ταχυτήτων,
δεξιά από το κάθισμα του οδηγού πλέον, είχε μιά πολύ ευχάριστη αίσθηση με
συγχρονισμό ακόμα και στη δεύτερη ταχύτητα, ενώ το τιμόνι ήταν πιο ελαφρύ
από ότι θα περίμενε κανείς αλλά ήταν ακόμα αρκετά ταχύ (αν και ο κύκλος
στροφής ήταν τεράστιος), και η άνεση στο δρόμο ήταν η καλύτερη από όλες τις
Ρολς Ρόυς μέχρι τότε. Για εκείνους που ήθελαν όλες αυτές τις αρετές χωρίς
την υπερβολή της ισχύος, παρουσιάστηκε την ίδια χρονιά (το 1936) και μιά
νέα μικρότερη R-R που ήταν καταδικασμένη να κρατήσει μόνο δύο χρόνια αλλά
ήταν σε πολλά επίπεδα το πιο φιλικό και ευχάριστο αυτοκίνητο που έβγαλε
ποτέ η εταιρία.
Η απαίσια παλιά 20hp είχε περάσει διάφορα από την παρουσίασή της, και ο
κινητήρας της είχε μεγαλώσει για να γίνει η 20/25, και έπειτα ακόμα
περισσότερο μέχρι τα 4,5 λίτρα για να ονομαστεί 25/30, ενώ απέκτησε τις
ίδιες βελτιώσεις στο σασί που έγιναν και στην Φάντομ, για να φτάσουμε
τελικά στη νέα R-R Bentley. Η χρεοκοπημένη εταιρία σπορ αυτοκινήτων είχε
αποκτηθεί με ένα νομικό τέχνασμα το 1931, και αυτό που οι cognoscenti
ονόμαζαν «η Μπέντλεϊ από το Ντέρμπι» ήταν ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο.
Εξαιρετικό αυτοκίνητο ήταν όμως και η 25/30, που έφτανε τα 130 χ.α.ώ αν δεν
ήταν υπερφορτωμένη με τεράστιο αμάξωμα, οπότε και είχε και καλή οδική
συμπεριφορά (πάντα με σωστό αμάξωμα, μια επιφύλαξη που πρέπει να διατηρούμε
πάντα για την εποχή αυτή που τα αμαξώματα κατασκευάζονταν εκ των υστέρων
από ανεξάρτητους αμαξοποιούς σε κάθε αυτοκίνητο). Δυστυχώς όμως η 25/30
εξαφανίστηκε το 1938 για να δώσει τη θέση της στην Wraith που ήταν στην
ουσία ο κινητήρας της 25/30 σε ένα σασί που έμοιαζε με την P3 αλλά ήταν
μικρότερο σε διαστάσεις και για πρώτη φορά με συγκολλήσεις αντί να
συναρμολογείται με βίδες και παξιμάδια, μια τεχνολογία που ήταν συνώνυμη με
το όνομα Ρολς Ρόις μέχρι τότε. Όπως και η Ρ3, η Wraith δεν είχε τη χάρη των
παλιότερων μοντέλων, έδειχνε όμως ότι η εταιρία ήταν αποφασισμένη να κάνει
αποφασιστικά βήματα και να περάσει τα αυτοκίνητα και τους πελάτες τους
στους μοντέρνους καιρούς.
Όμως, αυτό που συνέβη ήταν ότι κάποιος ονόματι Χίτλερ, μέσα σε ένα χρόνο θα
πετύχαινε πολύ πιο δραστικά αποτελέσματα από ότι θα έκανε η ίδια η R-R. Με
το τέλος του πολέμου, η εταιρεία είχε γίνει πανίσχυρη, εκμεταλλευόμενη την
προνομιακή της θέση ανάμεσα στους κατασκευαστές αεροπορικών κινητήρων, αφού
είχε την βρετανική κυβέρνηση σαν τον πιο σημαντικό της πελάτη, και είχε
πετύχει να δημιουργήσει λόμπι από τουλάχιστον πενήντα βουλευτές που την
υποστήριζαν σε κάθε ευκαιρία. Η Ρολς Ρόις βρισκόταν πλέον στη θέση να
διαμορφώνει η ίδια τις προδιαγραφές των μεταπολεμικών της αυτοκινήτων,
στρέφοντας τη ζήτηση προς την κατεύθυνση που η ίδια υπαγόρευε.
Το αποτέλεσμα ήταν μια εξέλιξη της Wraith, με ένα εξακύλινδρο κινητήρα από
μιά σειρά τετρακύλινδρων, εξακύλινδρων και οκτακύλινδρων κινητήρων με
βαλβίδες εισαγωγής στην κορυφή και εξαγωγής στο πλάι που είχε εξελιχθεί για
στρατιωτική κυρίως χρήση. Το αυτοκίνητο δεν ήταν τίποτα ιδιαίτερο, ούτε στη
σύλληψη και το σχεδιασμό αλλά ούτε και στην οδήγηση. Το γεγονός ότι η
Silver Wraith εξακολουθούσε να γνωρίζει επιτυχία στην αγορά σαν να μην ήταν
ντυμένη με ένα αμάξωμα χοντροκομμένο και κακόγουστο όσο θα μπορούσε να
φέρει η προσπάθεια για συμβιβασμό του προπολεμικού στυλ με την μεταπολεμική
μόδα, αποδεικνύοντας την πτώση του επιπέδου της ποιότητας της R-R αλλά και
των πελατών της. Όταν μάλιστα παρουσιάστηκε ένα ατσάλινο αμάξωμα ίδιο με
αυτό της Bentley Mark 6 που πρώτη το χρησιμοποίησε μετά τον πόλεμο, και
ονομάστηκε από τη Ρολς Ρόυς σαν Silver Dawn, πολλοί άρχισαν να ανησυχούν
για το μέλλον.
Η συνέχεια γράφτηκε με τη Dawn, και η Cloud που ακολούθησε μπορούσε να
μετατραπεί μετά από λίγα χρόνια από δύο τόνους αυτοκινήτου σε ενάμισι τόνο
αυτοκίνητο και άλλο μισό τόνο σκουριάς. Αυτό που επίσης ήταν φανερό από την
πρώτη στιγμή ήταν και το γεγονός ότι το αυτοκίνητο δεν ανταποκρινόταν τόσο
καλά όταν πιεζόταν, και οι μέρες που οι Ρολς Ρόις μπορούσαν να κάνουν
πράγματα που δεν έκαναν τα υπόλοιπα αυτοκίνητα είχαν περάσει στο παρελθόν.
Δεν υπήρχε πλέον ουσία στον τίτλο του «καλύτερου αυτοκινήτου στον κόσμο»,
και το μόνο που θα μπορούσε να πει κανείς ήταν ότι η R-R δε μπορούσε να
συγκριθεί με κανένα άλλο αυτοκίνητο στον κόσμο. Είχε γίνει πλέον καθεστώς,
και οι πελάτες το προτιμούσαν για λόγους τελείως άσχετους με την
αυτοκίνηση.
Όσο οι κατασκευαστικές τεχνικές του εργοστασίου (τα αυτοκίνητα πλέον
κατασκευάζονταν στο Crewe, όπου κατασκευάζονταν αεροπορικοί κινητήρες από
το 1939) γίνονταν λιγότερο απαρχαιωμένες, το παράδοξο ήταν ότι τα
αυτοκίνητα έμοιαζαν όλο και λιγότερο μοντέρνα. Το στυλ του αμαξώματος
μπορούσε μετά από μερικές προσπάθειες να έλθει σε ένα σημείο ώστε να
συμβαδίζει με την εποχή του, και το εσωτερικό ήταν ακριβώς αυτό που θα
περίμενε κανείς από την εταιρεία. Όμως το πρόβλημα βρισκόταν στα μηχανικά
μέρη, όπου τα πράγματα ήταν ανησυχητικά. Ενώ τα δισκόφρενα είχαν
κυριαρχήσει πλέον σε όλα τα αυτοκίνητα, η Ρόλς Ρόυς επέμενε ότι «τα
ταμπούρα της R-R είναι τα καλύτερα και δεν παρουσιάζουν κόπωση«. Δεν έλεγαν
ψέματα, όμως αυτό που δεν συμπλήρωναν ήταν ότι το σύστημα υποβοήθησης ήταν
αυτό που μπορούσε να παρουσιάσει σημάδια κόπωσης. Κάποτε απέδειξα ο ίδιος
το φαινόμενο αυτό, οδηγώντας γρήγορα μιά Μπέντλεϊ, και μπορώ να επισημάνω
ότι δεν υπάρχει καμία πρακτική διαφορά στην κόπωση των φρένων και στην
κόπωση του συστήματος υποβοήθησης, όσο κι αν υπάρχει τεχνική διαφορά.
Ούτε όμως και στα αυτόματα κιβώτια τα κατάφερε πολύ καλύτερα η R-R. Ήταν
πολύ σωστή η αρχική σκέψη να χρησιμοποιηθούν αυτόματα κιβώτια, αλλά ο
τρόπος που έγινε, αγοράζοντας έτοιμο κιβώτιο από τη General Motors
(προφανώς σε πακέτο μαζί με τις υποβοηθούμενες κρεμαγιέρες Saginaw και τα
ντιστριμπιτέρ (διανομείς) Delco-Remy και ποιος ξέρει τι άλλο) και
τοποθετώντας το απλά σε ένα σασί χωρίς ιδιαίτερη σκέψη για το αν ταιριάζει
στα χαρακτηριστικά του κινητήρα, δεν ήταν ο καλύτερος. Η πρώτη ταχύτητα
ήταν για να ανεβαίνεις σκάλες, η δεύτερη τελείωνε σε βρεφική ηλικία, η
τρίτη έφτανε μόλις ως τα 105 χ.α.ώ, και έμενε η τέταρτη για να κινήσει με
δυσκολία πλέον τη Silver Cloud των δύο τόνων μέχρι τα 170 της τελικής.
Η πιο εύκολη λύση ήταν η χρήση μεγαλύτερου κινητήρα. Ο εξακύλινδρος σε
σειρά είχε ήδη μεγαλώσει στα 4,9 λίτρα, και αντικαταστάθηκε από έναν V8
χωρητικότητας 6,25 λίτρων, που έκανε το αυτοκίνητο πιο αμερικάνικο παρά
ποτέ. Δυστυχώς, η αμερικάνικη τεχνολογία που έδινε λεπτότοιχα μπλοκ από
χυτοσίδηρο ήταν έξω από τις δυνατότητες της Ρολς Ρόις, οπότε η κατασκευή
έγινε από κράμα αλουμινίου που έκανε τον κινητήρα ενοχλητικά θορυβώδη,
σαφώς χειρότερο στον τομέα αυτό από οποιονδήποτε αντίστοιχων διαστάσεων
αμερικάνικο V8.
Τουλάχιστον το αυτοκίνητο ήταν πλέον αρκετά γρήγορο. Μπορούσε να φτάσει τα
100 από στάση όσο γρήγορα μπορούσε και η Jaguar XK120 δέκα χρόνια νωρίτερα,
αλλά το τιμόνι του εξακολουθούσε να είναι αργό και δυσάρεστο. Στα παράπονα,
ο αρχιμηχανικός Grylls απαντούσε με την «περίπτωση του φταρνίσματος»,
υποστηρίζοντας ότι το γρήγορο και ακριβές τιμόνι ήταν επικίνδυνο στις
υψηλές ταχύτητες όπου μιά μικρή τυχαία κίνηση μπορούσε να στείλει το
αυτοκίνητο πραγματικά εκεί που θέλει το τιμόνι.
Αυτή η πολύ δυσάρεστη κατάσταση, η άρνηση των βασικών αρχών που π θα
περιμέναμε από τα καλύτερα αυτοκίνητα του κόσμου, δείχνει ακριβώς πόσο
είχαν βουλιάξει τα πράγματα. Η περίοδος αυτή ήταν η χειρότερη, και η
εταιρεία έπαιζε με τα σήματα και τα ονόματα δίνοντας το ίδιο προσεκτικά
φτιαγμένο αλλά κακό σασί με διαφορετικά σήματα και αμαξώματα με το ψεύτικο
φυσικά ψυγείο της Bentley ή της Rolls Royce, με τη δικαιολογία ότι καμία
Μπέντλεϊ δεν ήταν αρκετά καλή, αν δεν ήταν τόσο ήσυχη και πολιτισμένη όσο
μία Ρολς Ρόυς, και καμία Ρολς Ρόις δεν ήταν καλή, αν δεν ήταν τόσο γρήγορη
όσο μια Μπέντλεϊ.
Τα πράγματα έγιναν ακόμα πιο ανησυχητικά το 1965, όταν επιτέλους η R-R
κατασκεύασε το πρώτο της σύγχρονο αυτοκίνητο μετά το 20hp Tourist Trophy
εξήντα χρόνια νωρίτερα. Ο κινητήρας V8 παρέμενε, αλλά το σασί εξαφανίστηκε
όπως εξαφανίστηκαν και τα ταμπούρα και ο τεράστιος μονοκόμματος πίσω
άξονας. Το σασί του αυτοκινήτου ήταν αυτό που ονομάζουμε «μονοκόκ», μια
ατσάλινη μπανιέρα που μοιράζεται ολόκληρη τα μηχανικά φορτία, και η
συγκεκριμένη κατασκευή παρουσίαζε αρκετά καλή καμπτική και στρεπτική
ακαμψία επιτρέποντας τη χρήση ανεξάρτητης ανάρτησης σε όλους τους τροχούς.
Οι πιο αυστηροί μπορεί να είχαν τις αντιρρήσεις τους για τη γεωμετρία της
ανάρτησης, που βοηθούσε την άνεση σε βάρος της οδικής συμπεριφοράς, ενώ
κάποιοι ακόμα μπορούσαν να παραπονεθούν ότι τα ελατήρια ήταν πολύ μαλακά
και οι κλίσεις του αμαξώματος ήταν τεράστιες στις στροφές. Όμως υπήρχε
πλέον πρόβλεψη για σχεδιασμό αντιβύθισης στο φρενάρισμα, ενώ η R-R είχε
απευθυνθεί στη Σιτροέν για να πάρει ένα σύστημα υδροπνευματικής ανάρτησης
που ταυτόχρονα θα έδινε και υποβοήθηση στα νέα δισκόφρενα που επιτέλους
αντικαθιστούσαν τα παλιότερα και ανεπαρκή συστήματα. Το σύστημα διεύθυνσης
εξακολουθούσε να είναι κάπως ασαφές, και η εταιρεία έκανε πολλά χρόνια να
μπει στο πνεύμα των σύγχρονων ακτινωτών ελαστικών. Σαν σύνολο όμως, η νέα
Silver Shadow ήταν μιά υπόσχεση για μιά νέα γενιά αυτοκινήτων της Ρολς Ρόυς
που συμβάδιζαν με την εποχή τους μέχρι το σημείο να διεκδικούν και πάλι τον
τίτλο του καλύτερου αυτοκινήτου στον κόσμο.
Στο θέμα αυτό όμως αυτό που ακολούθησε ήταν μάλλον η απογοήτευση. Το
αυτοκίνητο έγινε καλύτερο, μαζί με τους σχεδιαστές και τους μηχανικούς της
εταιρίας. Δεν είχαν και άλλη επιλογή άλλωστε, αφού μετά το 1971 που ένας
κακός χειρισμός στο τμήμα αεροπορικών κινητήρων παραλίγο να φέρει την
καταστροφή, το αεροπορικό τμήμα έγινε ξεχωριστή εταιρία με την επωνυμία
Rolls Royce Motors Ltd υπό την προστασία της Vickers. Η υπόλοιπη εταιρία
παρέμεινε φαινομενικά πιο αυτόνομη, οι διάφοροι «ειδικοί στις επιχειρήσεις«
που κλήθηκαν να βοηθήσουν από διάφορους χώρους αποδείχθηκαν λιγότερο
αποτελεσματικοί επί της ουσίας από ό,τι αναμενόταν.
Δεν πρέπει να υπάρχει αμφιβολία ότι κάθε μια Ρολς Ρόις των τελευταίων
χρόνων είναι καλύτερη από το προηγούμενο μοντέλο. Τα χρώματα, τα δέρματα
και τα διάφορα υλικά είναι πάντα όσο καλύτερα γίνεται με τα δεδομένα κάθε
εποχής, αλλά οι νεόπλουτοι που αγοράζουν αυτά τα αυτοκίνητα σπάνια έχουν το
υπόβαθρο να εκφράσουν συνειδητοποιημένες απόψεις. Το μέγεθος των
αυτοκινήτων, και ειδικά το ύψος, είναι τουλάχιστον τόσο εντυπωσιακό και
μεγαλοπρεπές όσο και σε κάθε περίπτωση τα τελευταία πενήντα χρόνια
(εξαιρώντας τα τέρατα, τις Ρ4 και Ρ5 που κατασκευάστηκαν ειδικά για τη
Βασιλική Οικογένεια και τους υπόλοιπους αξιωματούχους της Βρετανίας) και το
κόστος αγοράς είναι τόσο απαγορευτικό με ανοδική τάση που σαφώς ξεπερνά τον
τιμάριθμο και τα φυσικά επίπεδα πληθωρισμού.
Πρόκειται για αυτοκίνητα που ακόμα, όπως πάντα, είναι τα πιο προσεγμένα από
όλα στις λεπτομέρειές τους και χαρίζουν ξεχωριστές στιγμές στην αφή. Τα
χερούλια στις πόρτες, οι διακόπτες των ηλεκτρικών παραθύρων, τα μικρά
χειριστήρια και διακόπτες όλα χαρίζουν μιά απόλαυση στα δάχτυλα που όμοιά
της δε βρίσκεται πουθενά (υπάρχει ανταγωνισμός ίσως μόνο από το Honda
Legend), ενώ το ξύλο και το δέρμα μπορούν να προσθέσουν οπτική απόλαυση στο
εσωτερικό του αυτοκινήτου. Τα αυτοκίνητα αυτά κάνουν ακόμα, όπως πάντα, το
καλύτερο που μπορούν για να δείξουν μιά καλή εικόνα στο δρόμο, αν και
μπορεί κανείς να καταλάβει πόσο σκληρά εργάζονται για να διατηρήσουν το
περήφανο και αβίαστο ύφος τους κατά τη διάρκεια της προσπάθειάς τους.
Σίγουρα δεν είναι πάντως ούτε τα πιο αθόρυβα, ούτε τα πιο αναπαυτικά, ούτε
τα πιο γρήγορα, ούτε τα πιο όμορφα, ούτε τα πιο εύχρηστα αλλά ούτε και τα
πιο εντυπωσιακά από όλα τα αυτοκίνητα που υπάρχουν σήμερα.
Το μόνο που μπορεί κανείς να πει με ασφάλεια είναι ότι δεν έχουν
ανταγωνισμό σε μιά κατηγορία εντελώς δική τους, στην οποία κανένας άλλος
κατασκευαστής δεν τολμά να μπει. Είναι δύσκολο να αντισταθούμε στο
συμπέρασμα ότι αυτό που λένε «ότι πληρώσεις παίρνεις» θυμίζει πιο πολύ το
θεωρείο στην όπερα. Η θέση αυτή είναι φανερά η πιο ακριβή, και βρίσκεται
αρκετά ψηλά ώστε να είναι βέβαιο ότι βλέπεις και σε βλέπουν. Η θέση
οδήγησης της Ρολς Ρόις μπορεί να περιγραφεί σαν επιβλητική, αλλά στην
πραγματικότητα το μόνο που συμβαίνει είναι ότι κάθεται κανείς αρκετά ψηλά
ώστε να κοιτάζει περιφρονητικά τους πληβείους. Όμως, όποιο και αν είναι το
ύφος κάποιου, αριστοκρατικό, περιφρονητικό ή χλευαστικό, δεν είναι πλέον το
μοναδικό προνόμιο των ιδιοκτητών της Ρολς Ρόις. Αρκετοί φτωχότεροι έχουν
πέσει θύματα της μόδας και οδηγούν κάποιο «τζιποειδές» ATV ή MVP από το
οποίο ανακαλύπτει ότι μπορεί να παρατηρεί τον κόσμο από παρόμοιο υψόμετρο.
Τίποτα δεν είναι ιερό πλέον, αλλά αυτό δεν είναι κάτι που γνωρίζει κάθε
ανόητος._L.J.Κ.Setright
Απόδοση: Κώστας Λακαφώσης